Le Master met le double turbo

Publié le 20 Septembre 2014

Le restylage du Master s’accompagne d’une refonte de l’offre moteur, marquée par l’arrivée de deux inédites motorisations biturbo. Etat des lieux puis court aperçu de ce que l’affaire donne volant en mains, avec pour cobaye le 2.3 dCi de 135 ch.

Renault fait du biturbo son cheval de bataille. Sa marque de fabrique dans le monde des utilitaires. Dans la foulée du Trafic, le Master adopte à son tour cette solution, baptisée Twin Turbo pour la circonstance et appliquée à deux motorisations inédites dans sa gamme. Dans leur cas, le quatre-cylindres 2.3 dCi sert toujours de socle, ce qui donne les puissances respectives de 135 et 165 ch. On notera, au passage, que le Master se dote enfin d’un moteur « velu », ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent.

Profondes modifications mécaniques

Sans revenir sur le principe de fonctionnement de ce dispositif à base de deux turbos à géométrie fixe après l’essai du Trafic, le but de l’opération est bien sûr de réduire la consommation du véhicule ainsi motorisé. Pour ce faire, Renault ne se contente pas de développer cette seule solution, à laquelle il ajoute le stop-start et la récupération de l’énergie au freinage. Le moteur, en lui-même, subit de profondes modifications. Pêle-mêle, cela donne une pression de l’injection directe par rampe commune, alias Common Rail, poussée à 2 000 bars, une chambre de combustion et des conduits d’admission retravaillés pour optimiser la circulation d’air, un EGR haute pression refroidi, une pompe à huile à cylindrée variable et quelques autres gâteries du même genret. Dans le même ordre d’idée, l’assistance de la direction attribuée à ces deux motorisations est de type électrohydraulique (hydraulique tout court sur le reste de la gamme), un bienfait pour le rendement énergétique du véhicule. Le résultat ne se fait pas attendre. De fait, les deux motorisations biturbo du Master font valoir des valeurs de consommation en cycle mixte et de rejets de CO2 qui frisent le surnaturel dans la catégorie des fourgons gros porteurs. Soit 6,9 l/100 km et 180 g/km pour chacune d’entre elles.

De bonnes dispositions

Le très court trajet parcouru dans les rues de Copenhague et de sa banlieue (chic, la banlieue, au bord de la mer, avec de très jolies villas et des Tesla – voiture de sport électrique - en pagaille…) au volant d’un Master équipé du 2.3 dCi de 135 ch ne nous a, en effet, pas appris grand-chose. Si ce n’est que ce moteur regorge de souplesse, comme attendu, qu’il a de l’allonge à revendre et une capacité à faire évoluer le véhicule à très basse vitesse comme s’il était à la parade. Pas de soubresauts, pas de hoquets, ça roule tout seul en seconde et ça repart en douceur, sans forcer. Une petite merveille en ville. Pour savoir ce que cela donne une fois sortit des zones urbaines, il nous faudra cependant attendre de soumettre l’engin à une séance de torture plus poussée sur nos routes d’essai habituelles – la région du Perche. Rendez-vous est pris.

Cinq motorisations

Outre les deux motorisations biturbo susmentionnées, le Master reçoit trois diesels « monoturbo », les mêmes qu’auparavant à quelques nuances près. Le 2.3 dCi 110 ouvre la gamme et gagne 10 ch au passage. Il peut faire cause commune avec le stop-start, comme au précédent épisode. Suit le 2.3 dCi 125 sous une formule inchangée, à ceci près qu’il perd le stop-start quant à lui. Il peut être associé à une boîte robotisée à six rapports à l’occasion. Cette même boîte est couplée au 2.3 dCi 150, qui n’est désormais disponible qu’avec elle. Stop-start interdit dans son cas. On notera que les versions du Master équipées de cette dernière motorisation sont les plus chères de la gamme à carrosserie et PTAC donnés. Plus chères que les « biturbo », en clair.

ESP en série

Sur le plan esthétique, le Master se conforme aux codes visuels en vigueur chez Renault. Logo hypertrophié mordant à la fois sur la calandre et sur le capot, des fines moustaches pour l’encadrer, et, hop, le tour est joué. L’engin gagne ainsi un zeste de prestance qui lui va bien. Il profite également de l’occasion pour enrichir son équipement, au compte-gouttes certes. La finition Grand Confort intègre en série le miroir anti-angle mort placé dans le pare-soleil droit découvert sur le Trafic, une géniale trouvaille avons-nous dit, ainsi que le régulateur-limiteur de vitesses, optionnel jusqu’à présent, et c’est tout. Reste l’ESP, proposé en série sur toute la gamme, y compris la très dépouillée finition Générique. Comme sur le Trafic, l’article incorpore l’aide au démarrage en côte et le renfort de motricité Extended Grip ; ça, c’est bien.

Ca bouge en L4

Jusqu’à présent, la longueur L4 n’était disponible qu’en propulsion avec des roues arrière jumelées. Une nouvelle version garde la propulsion mais supprime les roues jumelées en les remplaçant par des roues simples, ce qui a l’avantage d’agrandir la largeur entre les passages de roues de 30 cm. La charge utile augmente quant à elle de 54 kg et, au final, l’espace de chargement peut embarquer cinq europalettes. Cette L4 roues simples n’est animée que par les deux motorisations biturbo et se voit accorder un rapport de pont que Renault qualifie de « routier », censé réduire la consommation. Le véhicule reçoit également deux lames à l’arrière, pour un meilleur confort de roulage, contre trois pour la version roues jumelées.

Jean Bourquin - Photos DR

Les prix des deux motorisations biturbo (€ HT)

2.3 dCi 135 Energy

PTAC 2.8

L1H1 – Confort : 27 500 ; Grand Confort : 28 300

PTAC 3.3

L1H1 – Confort : 29 200 ; Grand Confort : 30 000

L1H2 – Confort : 30 100 ; Grand Confort : 30 900

L2H2 – Confort : 31 000 ; Grand Confort : 31 800

PTAC 3.5

L1H1 – Confort : 30 900 ; Grand Confort : 30 900

L1H2 – Confort : 31 800 ; Grand Confort : 32 600