Volkswagen Transporter T6 : la ligne Confort

On le sait, les constructeurs d’utilitaires auront l’obligation de conformer leur production à la norme Euro 6 en septembre 2016 au plus tard. On le sait également, Volkswagen n’est guère pressé de convertir ses produits à ladite norme. Pour preuve, tous les diesels du nouveau Caddy Van s’en tiennent pour le moment à la norme Euro 5 +. La concurrence, elle, montre plus d’enthousiasme envers la norme Euro 6, avec à la clef des consommations très avantageuses pour les exemplaires concernés. Le tandem Berlingo/Partner et le Ford Transit Connect, d’ici peu de temps, en témoignent. L’Opel Combo Cargo s’apprête lui aussi à entrer dans la danse avec deux nouveaux diesels Euro 6 remplaçant les unités existantes – voir nos pages « Actualités ». La nouvelle formule du Transporter, baptisée T6, suit le même chemin. Les deux motorisations essence, dont la moins puissante (150 ch) est programmée plus tard dans l’année, répondent bel et bien au label Euro 6, mais pas la plupart des diesels. 

Euro 6 pour le TDI 150 ch

Pour le coup, Volkswagen fait le choix judicieux d’introduire une entité Euro 6 dans l’offre diesel du Transporter T6, sous la forme d’un quatre-cylindres 2.0 TDI libérant 150 ch et un couple de 340 Nm. Boîte mécanique à six rapports en début de carrière, sachant que la boîte robotisée DSG 7 et la transmission 4x4 4Motion se profilent à l’horizon, à une date indéterminée à cette heure. La consommation en cycle mixte se limite à 6 l/100 km – 157 g/km pour le CO₂. C’est l’une des valeurs les plus faibles de la catégorie des fourgons moyens à ce niveau de puissance, et ce faisant, l’opération peut s’avérer bénéfique dans un premier temps.

« Le VW T6 est à peine plus long que son prédécesseur T5, et son empattement est identique – 3 mètres en L1. Les cotes de son compartiment de charge sont en conséquence reconduites. »

Au moment où sont écrites ces lignes à la mi-août, les fourgons de classe intermédiaire certifiés Euro 6 carburant au gazole ne courent pas les rues. Nous ne recensons que le Mercedes Vito 119 BlueTec fort de 190 ch et associé uniquement à une boîte automatique à sept rapports (5,8 l/100 km et 153 g/km, tout de même, pour un prix minimal de 32 750 € HT). C’est tout, rien d’autre, en attendant l’Opel Vivaro mis à la norme en cette rentrée (voir plus haut), la gamme redéfinie ne nous étant toujours pas connue. En bref, le Transporter T6 2.0 TDI 150 devance l’appel dans son segment, et il nous semble donc bien parti dans la vie. La variante emmenée par le 2.0 TDI 140 Euro 5 devrait, en revanche, pâtir de la comparaison. 10 ch en moins, 6,9 l/100 km et 179 g/km avec la boîte mécanique, le tout pour un prix inférieur de 960 € HT à finition identique. A ce niveau de gamme, de puissance et de tarif, cet écart n’a rien de prohibitif. Nous partons du principe que Volkswagen sait ce qu’il fait.

Gros volume

Hormis son restylage discret, sa cabine repensée à petites touches, ses équipements dernier cri revus à la hausse, les réglages de sa suspension et ces histoires de moteurs, le Transporter ne change guère. Voire pas du tout en ce qui concerne les fondamentaux. Il est à peine plus long que son prédécesseur dit T5, pour des questions esthétiques essentiellement, mais son empattement ne bouge pas d’un poil – 3 mètres en L1. Les cotes de son compartiment de charge sont en conséquence reconduites telles quelles, à une poignée de millimètres ici et là. L’engin, au demeurant, n’avait pas besoin de subir une refonte complète à ce chapitre. Les données chiffrées disent tout. 2,57 m du côté de la longueur au plancher (seul le Vito L1 fait mieux) et 5,8 m³ pour le volume utile (seul le Ford Transit Custom L1 fait mieux, et le Vito en fait autant) : en ne considérant que ses obligations professionnelles, le Transporter concourt parmi l’élite. De même, ses charges utiles se tiennent au-dessus de la moyenne de la confrérie. Elles se déclinent au rythme de trois PTAC, à savoir 2,8, 3 et 3,2 tonnes. Le premier est disponible en série en L1, et les deux suivants figurent dans la liste des options aux prix respectifs de 710 et 1 440 € HT. Avec le TDI 150 Euro 6, les charges utiles s’établissent comme suit, par ordre d’apparition : 875, 1 075 et 1 275 kg. On notera que sur le Transporter T6 TDI 140 mentionné plus haut, les charges utiles sont encore plus élevées (901, 1 101 et 1 301 kg), ce qui, en dernière instance, peut plaider en faveur de cette motorisation. Comme attendu, les charges utiles les plus lourdes sont transportées par le spécimen le moins puissant équipé du 2.0 TDI 102 (931, 1 131 et 1 331 kg). Pour terminer, ce compartiment de charge n’a pas la forme cubique de celui du Renault Trafic, la faute à des parois trop incurvées sur la partie haute. La très généreuse largeur de l’ouverture des portes arrière rattrape le coup – 1,47 m, contre 1,39 m pour le Trafic, valeur étalon de la catégorie.

Le reste est affaire d’options, lesquelles intègrent des rails d’arrimage latéraux, équipement bien pratique facturé 490 € HT, et les portes latérales coulissantes électriques. A 136 € HT l’unité, il serait inexcusable de s’en priver. L’une des rares options abordables de ce véhicule, du reste.

Business Class

Le conducteur quittant le T5 pour prendre place derrière le volant du T6 ne sera pas dépaysé, même si les différences sont manifestes. Entièrement repensée, la planche de bord est moins massive, plus épurée, totalement rectiligne et marquée par une façade subdivisée en deux étages. C’est sobre, flatteur à l’œil en raison notamment de matériaux certes rigides mais de qualité, robuste en apparence car solidement fabriqué et, par dessus tout, organisé avec un sens aigu de l’ergonomie. Tout tombe parfaitement en main, du volant pas trop gros au levier de vitesses idéalement situé, des commandes d’aération disposées en rang d’oignons sous l’écran tactile jusqu’audit écran placé à la bonne hauteur et donc facile d’usage. A ce sujet, naviguer entre les menus et faire défiler les informations ne relèvent pas du casse-tête chinois. L’instrumentation est lisible et immédiatement compréhensible, les informations de l’ordinateur de bord, dont la vitesse si souhaité, s’affichant au centre du combiné, entre les deux compteurs.

Comme attendu, enfin, les espaces de rangement sont nombreux, vastes et bien situés. Le conducteur, pour autant, ne dispose pas d’un rangement à portée immédiate de sa main droite, mais l’encoche creusée à l’extrémité gauche du grand bac surplombant la console centrale peut accueillir de menus objets ou un smartphone. Rebelote face à la place centrale de la banquette, où se trouve une huche formée à même la planche entre le bloc soutenant le levier de vitesses et la boîte à gants. Le port USB (une option…) est placé à gauche du premier des deux casiers qui surplombent cette dernière. Du pur Volkswagen, en résumé, qui comme à son habitude va à l’essentiel en peaufinant la formule dans le cas présent. C’est très bien ainsi.

Reste la position de conduite. Un « must », en l’occurrence. Le siège est seyant, ni trop dur ni trop mou, il retient bien toutes les parties corps, dos et fessier, il soutient les genoux et se règle en hauteur sur une forte amplitude. Volkswagen devrait créer des écoles d’ergonomie, il aurait de la clientèle… Le volant s’ajuste comme il se doit dans les deux sens, sur une forte amplitude là encore. Il fait bon se tenir derrière, en conséquence. Avec l’option cuir, il s’avère très agréable au toucher. Avec l’option « commandes au volant », celles-ci ne sont pas envahissantes. Puisqu’il est question d’options, prolifiques et rarement données dès qu’il s’agit de Volkswagen, les professionnels en quête de lumière apprécieront la présence dans la liste d’un toit ouvrant en verre. Commande électrique c’est entendu.

Suspension ouatée

Volkswagen ne précise pas s’il a modifié les réglages de la suspension, laquelle reprend du service telle quelle dans sa définition, mais tout l’indique. Dès les premiers tours de roues, la sensation d’évoluer sur une épaisse couche de ouate est manifeste. En clair, le Transporter a gagné en confort de roulage ce qu’il a perdu en dynamisme, d’un poil certes, étant entendu que la tenue de route est d’une stabilité et d’une sécurité absolues. « C’est ventousé au sol», comme on dit chez nous. Dans tous les cas, cette conjonction entre un siège confortable et un amortissement très prévenant produit un sentiment de bien être immédiat, l’impression des survoler la route sans en subir les aléas primant sur tout autre perception de conduite. L’engin n’est pas démonstratif, il est même avare de sensations autres que celle susmentionnée, mais en contrepartie, il s’avère reposant à un degré élevé, voire inégalé en attendant de vérifier ce que donne la confrontation avec le Renault Trafic, autre expert en matière de suspension filtrante. Joli duel en perspective, que nous ne manquerons pas d’organiser. 

« Le Transporter a gagné en confort de roulage ce qu’il a perdu en dynamisme, d’un poil certes, étant entendu que la tenue de route est d’une stabilité et d’une sécurité absolues. »

Le diesel 2.0 TDI 150 est au diapason. Ce moteur baigne dans la crème Chantilly, il est à la fois onctueux et élastique, il répond présent à bas régime et ne rechigne pas à « monter dans les tours », sans faire de l’esbroufe mais tout en force. Le compagnon parfait pour un utilitaire, capable de donner du nerf quand on le lui demande. Lors des essais organisés en Suède sur un parcours du genre bucolique, très sympa au demeurant, la boîte de vitesses ne nous a pas paru tirer « trop long », ce qui reste à vérifier sur nos routes nettement plus exigeantes. La commande de boîte, pour sa part, est « nickel chrome ». Superbe réalisation, en vérité.

Le prix de l’excellence

Le Transporter est un excellent produit, abouti dans tous les domaines, et il aura tout ce qu’il faut pour inquiéter la concurrence dès que l’ensemble de son offre diesel sera convertie à la norme Euro 6. En attendant, il faut bien reconnaître que ses versions Euro 5 souffrent d’un solide appétit face à leurs rivaux directs, généralement plus sobres. Cela ne va pas durer, la variante 2.0 TDI 150 ici à l’essai semblant d’ores et déjà promise à bel avenir. Reste à régler la facture, laquelle a un arrière-goût fortement salé. En rajoutant les options, élémentaires pour certaines, ou encore la boîte robotisée DSG et la transmission 4x4 4Motion selon les motorisations, ou les deux en même temps, elle aurait même tendance à enfler de manière alarmante. Ce genre de considération triviale n’a jamais empêché une Volkswagen de se vendre, utilitaires y compris, toujours est-il. Bonne route au T6. 

Par Jean Bourquin - Photos DR

VW Transporter T6 2.0 TDI 150 L1H1 2.8 Business Line

Moteur : 2.0 turbo-diesel, 150 ch, 340 Nm

Norme de dépollution / conso. mixte : Euro 6 / 6 l/100 km

Volume utile : 5,8 m³

Charge utile : 875 kg

Prix : 29 170 € HT 

Galerie d'images