Nouveau Renault Trafic - Opel Vivaro : premier contact prometteur

Rappelons, pour ceux de nos lecteurs qui ne seraient pas au courant, que Renault et General Motors produisent en commun un fourgon de classe intermédiaire dédoublé sous chaque label, en se partageant les taches. En d’autres termes, l’un ne fournit pas tout et l’autre ne se contente pas d’apposer son badge et de modifier la calandre à son goût. Tout est « mis au pot », de la conception à la fabrication des pièces, sans oublier les coûts financiers qui vont avec, et les véhicules sont montés dans des unités de production séparées, emboutissement compris, appartenant à l’un ou l’autre des deux partenaires. A Luton, en Grande-Bretagne, pour General Motors (Opel et Vauxhall, le pendant britannique d’Opel), et Sandouville, en France, pour Renault. En France ? Eh oui, Renault relocalise. La production du Trafic quitte l’Espagne pour rejoindre nos terres, au plus grand bénéfice de l’emploi. Une chaîne de l’usine de Sandouville est désormais exclusivement dédiée à cette noble entreprise.

L’apparence physique

Les questions d’ordre esthétique ne sont plus reléguées au second plan dans le monde des utilitaires. Le tandem composé des Trafic et Vivaro confirme la tendance. Calandre imposante, optiques généreuses, flancs ourlés (la nervure part du rétroviseur, s’étend jusqu’à l’arche de roue, qu’elle surligne, et rejoint la base du feu arrière), feux arrière stylisés et réduits : ces deux fourgons compacts ont des airs de monospaces, ces voitures particulières qui se rapprochent le plus des utilitaires par leur constitution physique.

En ce qui concerne leurs gabarits, les deux véhicules reposent sur les mêmes empattements que leurs prédécesseurs, en L1 comme en L2 (voir la fiche technique pour les données chiffrées). De leur côté, les porte-à-faux avant et arrière s’allongent, dans les mêmes proportions pour chaque carrosserie, et au bilan, les Trafic et Vivaro gagnent 22 cm en longueur. Ce qui donne 5 m pour la L1 et 5,40 m pour la L2. Ils sont également plus larges, de 5 cm. La hauteur H1 ne prend qu’une poignée de millimètres. La H2 sera commercialisée dans un second temps, c’est à noter, au début de l’année 2015.

Le compartiment de charge

En partant du principe que l’immense majorité des fourgons en circulation accueillent des aménagements intérieurs répondant à des besoins spécifiques, taillés sur mesure, « le propriétaire de l’actuel Trafic doit pouvoir transférer en l’état lesdits aménagements dans le nouveau Trafic ». Il doit pouvoir remplacer son « ancien » Trafic par le « moderne » sans avoir à tout refaire, ce qui provoque des frais supplémentaires, autrement dit. C’est la raison pour laquelle, résumée par l’un des représentants de la marque, le « moderne » garde l’empattement de « l’ancien ». La largeur de l’ouverture de la porte latérale ne bouge pas d’un millimètre, dans la même optique. La remarque vaut pour le Vivaro, c’est entendu. Renault et Opel fidélisent de cette manière leur clientèle, et ils ont raison, à ceci près que la démarche a ses limites. De ce fait, le volume utile du compartiment de charge progresse peu, de 0,2 m³ exactement en raison de l’allongement du porte-à-faux arrière – 5,2 m³ en L1 et 6 m³ en L2 avec la H1. Ces données se tiennent, somme toute, dans les normes de l’espèce, mais n’ont rien d’exceptionnel. En bref, on pouvait s’attendre à plus généreux de la part d’un véhicule entièrement renouvelé, qui devra affronter le Ford Transit Custom et ses 6 m³ en L1H1. 

Les motorisations

Grand chambardement sous le capot. Le précédent turbo-diesel 2.0 (dCi chez Renault, CDTi chez Opel) décliné sous les puissances respectives de 90 et 115 ch part à la retraite, pour être remplacé par une mécanique de plus faible cylindrée, « downsizing » et chasse aux décilitres de gazole superflus obligent. Le nouveau quatre-cylindres 1.6 est à la base, ce faisant, des quatre motorisations proposées, lesquelles délivrent 90, 115, 120 et 140 ch. 

Dans le lot, le « 120 ch » mérite que l’on s’attarde sur son cas. La fiche technique l’indique clairement, c’est la motorisation la plus sobre à l’œuvre sous les capots des Trafic et Vivaro. Elle a été étudiée dans ce but, nous a précisé l’un des ingénieurs présents à Amsterdam, avec en corollaire un allongement démesuré des rapports de la boîte de vitesses. A voir ce que cela donne à la conduite. A l’inverse, le « 140 ch » est destiné aux transports de lourdes charges et aux longs parcours autoroutiers, sans pour autant se montrer excessivement énergivore.

La vie à bord

Comme attendu, c’est à ce chapitre que le tandem Trafic/Vivaro réalise ses progrès les plus spectaculaires, motorisations mises à part. Les fondamentaux, pour commencer. Les deux constructeurs ont abandonné le principe de la planche de bord à double étage surmonté d’une casquette de la précédente génération, au profit d’un mobilier rectiligne, mieux ordonné, mieux rangé et ce faisant, plus ergonomique. 

Pour le reste, Renault et Opel parlent d’un « bureau sur roues », et il faut reconnaître que l’on n’est pas loin de la vérité. Voici le fourgon de l’ère numérique, qui propose toutes sortes de connexions et pour commencer des supports de tablettes et de smartphones rétractables fournis en série par les constructeurs. Une première sur un utilitaire de quelque espèce que ce soit. Les versions les plus huppées intègrent la tablette tactile de 7 pouces directement dans la console centrale, l’article étant baptisé R-Link chez Renault et IntelliLink chez Opel. Bluetooth, audio en streaming, fonctions avancées de navigation, toute la panoplie y passe, que nous détaillerons quand nous découvrirons les véhicules volant en mains.

Premier bilan positif

Même s’il a des raisons qui tiennent la route, on peut regretter le parti-pris conservateur de Renault et d’Opel pour tout ce qui concerne les fondamentaux du genre, du volume utile à peine plus élevé qu’auparavant jusqu’aux PTAC toujours en nombre restreint. Cette observation mise à part, les nouvelles générations des Trafic et Vivaro s’annoncent comme des grands crus, a priori, des engins bien nés dont le sens de l’accueil a fait un grand bon en avant. Les essais devraient confirmer ces premières impressions, somme toute très positives. Reste à connaître les organisations des gammes et les prix qui vont avec. Réponse au prochain épisode. 

Par Jean Bourquin - Photos Renault Presse et Opel Media

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