Nissan NV400 : le sens de la réplique

Il y a la matrice est ses clones. Il y a la star, celle qui truste le devant de la scène, et ses choristes, pas moins méritants pour autant. Il y a le Renault Master, et les Opel Movano et Nissan NV400. Le premier ne se distingue guère, sur le plan esthétique, du Master – même type de calandre, mêmes optiques – et décline une gamme tout aussi prolifique. Le second la joue plus « perso » et marque ce faisant une différence plus nette avec le chef de la bande. Une réplique, certes, mais à sa façon.

Il n’est pas interdit, au demeurant, de le considérer comme étant le plus agréable à regarder du trio. Avec sa calandre angulaire, subdivisée en trois parties, une principale et deux petites, et chargée de chrome, ce fourgon gros porteur a de l’allure. Il a ce zeste de virilité que le Master et le Movano n’ont pas, avec à la clef un caractère plus prononcé. Il n’en faut guère plus, parfois, pour sortir du lot. A l’arrière, les feux gardent la forme générale de ceux du Master, mais s’organisent différemment. Au final, toujours est-il, le NV400 n’est pas qu’une copie conforme rebadgée. Nissan a fait des efforts pour lui accorder sa propre personnalité, et même si l’on sait que les questions d’ordre esthétique passe souvent au second plan dans le monde des utilitaires, l’argument peut faire mouche.

Motorisations fournies par Renault

Autre différence, de taille celle-là, la gamme. Nissan a pris le parti de réduire l’offre du NV400 à sa plus simple expression, sans perdre grand-chose en cours de route pour autant. Tout est là, ou presque. Seuls manquent à l’appel la carrosserie L2H3 et le PTAC de 4,5 tonnes, mais pour l’essentiel, le constructeur n’oublie rien : les trois motorisations fournies par Renault, les sept carrosseries et les trois PTAC restants, la propulsion proposée en alternative à la traction, la boîte robotisée, le stop-start, etc. Le tout donne une gamme limitée à dix huit unités, très rationnelle au vu des éléments susmentionnés. Un seul moteur pour la L1H1, le moins puissant, un seul PTAC pour la L1H2, les deux principaux PTAC et les trois moteurs pour la L2H2, le PTAC le plus élevé à partir de la L3H2, la propulsion, avec roues jumelées obligatoires, et le moteur le plus puissant pour la L4, ainsi se résume la situation. La gamme, enfin, s’organise dans les faits autour d’une seule finition, dite Acenta, sachant que l’exécution « low cost » Visia se réduit à deux exemplaires, histoire d’offrir des prix d’attaque attractifs en L1H1 et L2H2, les deux carrosseries les plus demandées dans la catégorie. En bref, le choix est simple, inutile d’étudier à la loupe une épaisse encyclopédie pour acquérir un NV400, et c’est justement ce qui fait la force de ce fourgon. D’un autre côté, ce parti-pris a ses limites. Le professionnel désireux de profiter des bienfaits d’une exécution très précise, une « L3 propulsion » à titre d’exemple, ira faire ses courses chez Renault ou chez Opel.

Au final, et de toute façon, ce sont les prix et les équipements fournis avec qui feront pencher la balance en faveur du NV400. Ou pas. Car en ce qui concerne les fondamentaux, du comportement routier au compartiment de charge, du sens de l’accueil à la maîtrise de la consommation, c’est du pareil au même. Et c’est du bon. La preuve par l’essai de la L2H2 emmenée par le 2.3 dCi de 125 ch.

Soudé à la route

Mêmes causes mêmes effets. Reposant sur les mêmes principes techniques que le Master, soit une suspension aux petits oignons avec à l’arrière un essieu rigide soumis à une discipline de fer, le NV400 sort du même tonneau, un grand cru plutôt que de la piquette. Sérénité de tous les instants, rigueur dans le guidage des trains roulants, maîtrise des mouvements de caisse au-delà de ce qu’il est permis d’espérer considérant le physique du véhicule, précision de la direction en elle-même correctement calibrée, franchise dans les mises en appui répétées, mordant du freinage : le N400 met en confiance son conducteur. Ce gros porteur s’appréhende facilement, il colle à la route tout en la gommant autant que faire ce peut. Gros et petits chocs sont absorbés avec efficacité, le confort de roulage est digne d’éloges et c’est même l’un des points forts de ce fourgon gros porteur.

Le diesel 2.3 dCi de 125 ch ne dépare pas dans le décor, lui qui dégouline de couple et ce faisant d’onctuosité aux régimes courants. Et comme il sied à un utilitaire bien né, ce qu’est le NV400, ce quatre-cylindres a du répondant dans les basses rotations. Il emmène l’engin bon train, les relances sur l’autoroute sont franches, les reprises pour dépasser également, la commande de boîte coule de source, sauf peut-être entre la cinquième et la sixième si l’on n’y prête pas garde, et le confort de conduite résultant de tout ce bel ensemble est de haute tenue. On n’en demande pas plus à un fourgon de cette espèce, « travailleur longue distance » par excellence. La consommation ne diffère en rien de celle du Master, à configuration égale, et comme sa matrice, le NV400 concourt dans la catégorie des chameaux. Le stop-start est proposé en option, moyennant 300 € HT.

Habitacle spacieux

Autant commencer par le sujet qui fâche, à savoir le volant qui se règle dans un seul sens - en hauteur par souci de précision. Cela se fait de moins en moins dans le monde des utilitaires, il faut le reconnaître. Preuve en est, le nouveau Renault Trafic bénéficie d’un volant réglable dans les deux sens, comme quoi tout arrive. A cette remarque près, qui peut toutefois poser problème face à une concurrence mieux lotie (Mercedes Sprinter, Ford Transit, le trio Ducato-Jumper-Boxer), tout « baigne », même si ledit volant est posé un peu trop à plat à notre goût. Le siège est confortable et offre un bon maintien, le levier de vitesses tombe bien main, l’instrumentation sans chichis informe dans l’instant, les plastiques rigides sont de bonne facture, ils ne jurent pas l’œil, et les rangements de tout acabit pullulent. Renault, le maître d’œuvre (le NV400 est produit sur les chaînes du Master à Batilly, pour information), maîtrise son sujet.

La cellule habitable du NV400 a pour autre mérite d’être spacieuse. On respire à bord de ce fourgon, la généreuse surface vitrée aidant. Cette bienheureuse qualité ne se paie au prix d’une protubérance de la cloison trop marquée, c’est à noter. En d’autres termes, le volume utile n’en pâtit guère.

Pour la charge utile

Le N400 repose sur un empattement très étendu (3,86 m), avec en corollaire un porte-à-faux arrière assez court. Pour l’assise sur la route, c’est très bien, cette solution de l’empattement généreux ayant pour autre effet bénéfique d’offrir un support plus costaud à la charge transportée. Ce qui donne l’une des charges utiles les plus élevées de la catégorie, à PTAC équivalent. 1 620 kg pour un PTAC de 3,5 tonnes, c’est rare, pour ne pas dire unique. Tout l’intérêt du NV400 L2H2 réside dans ce chiffre.

Le reste ne sort pas de l’ordinaire de la catégorie, en L2H2 toujours. Pour tout dire, les cotes du compartiment de charge, en longueur et en largeur du moins, se tiennent même en-dessous de la moyenne - 3,08 m en longueur, contre 3,12 m pour le Peugeot Boxer pourtant plus court que le N400 en L2 à titre de comparaison. En revanche, et c’est à noter, le NV400 est le moins haut des fourgons de son espèce en H2, ce qui n’a guère de conséquence sur la hauteur utile de son compartiment de charge, laquelle, avec 1,90 m, fait bonne mesure par rapport à ce que propose la concurrence au même item. Ces valeurs, quoi qu’il en soit, sont en porte-à-faux avec le volume utile annoncé par le constructeur, qui pour sa part compte parmi les plus élevés de l’espèce en L2H2. Les ouvertures des ouvrants sont hautes, larges et découpées à l’équerre.

Un prix avantageux

Le NV400 L2H2 3,5 tonnes 2.3 dCi 125 ne vendu que sous une seule finition, alias Acenta. Il coûte 30 090 € HT. Les prix du Master dans la même définition débutent à 31 250 € HT en finition Confort et grimpent à 32 050 € HT en finition Grand Confort. Voilà pour les faits, qui plaident clairement en faveur du NV400. Dans le détail, ce dernier n’a pas droit à la climatisation en série, tout comme le Master en finition Confort d’ailleurs. Chez Nissan, le produit réclame 650 € HT, ce qui porte la facture finale à 30 740 € HT quand le véhicule en est équipé, loin, ce faisant, des 32 050 € HT du Master Grand Confort en l’occurrence doté de la climatisation en série. De même, l’ordinateur de bord est absent de la finition Confort (en série sur le NV400) et n’apparaît en série qu’en finition Grand Confort. Sur les deux véhicules, l’ESP figure dans la liste des options, un péché de nos jours. Au bout du compte, toujours est-il, le NV400 paraît plus avantageux sur le plan financier que le Master à équipement identique. Moralité de l’histoire. Il mérite que l’on s’intéresse à lui de plus près. 

Jean Bourquin - Photos Franck Chazot

 

La gamme

Contrairement à la très prolifique gamme du Renault Master, celle du Nissan NV400 se réduit à dix-huit unités, toutes motorisations, toutes carrosseries, tous PTAC et les deux types de transmission confondus. Voici les prix, en € HT

L1H1 : 2.8 dCi 100 Visia : 22 790 - 3.3 dCi 100 Acenta : 25 950

L1H2 : 3.3 dCi 100 Acenta : 26 850 - 3.3 dCi 125 Acenta : 28 350

L2H2 : 3.3 dCi 100 Visia : 26 290 ; Acenta : 27 750 - 3.3 dCi 125 Acenta : 29 250 - 3.3 dCi 150 Acenta : 30 750 - 3.5 dCi 100 Acenta : 29 450 - 3.5 dCi 125 Acenta : 30 950 - 3.5 dCi 150 Acenta : 32 450

L3H2 : 3.5 dCi 100 Acenta : 30 350 - 3.5 dCi 125 Acenta : 31 850 - 3.5 dCi 150 Acenta : 33 350

L3H3 : 3.5 dCi 125 Acenta : 32 750 - 3.5 dCi 150 Acenta : 34 250

L4H2 propulsion roues jumelées : 3.5 dCi 150 Acenta : 35 000

L4H3 propulsion roues jumelées : 3.5 dCi 150 Acenta : 35 900 

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